A China urbanizou-se com velocidade sem precedentes. Há cerca de 20 anos, apenas 30% da população chinesa vivia em cidades; hoje são 60%. Isso traduz-se em cerca de 400 milhões de pessoas – mais do que toda a população dos EUA – mudando-se para as cidades da China nas últimas duas décadas (a mesma transição proporcional levou 90 anos para acontecer na Europa e 60 anos nos EUA). E essa migração não acabou; Em 2035, espera-se que 70% da população da China seja urbana.
Para acomodar o influxo, a política nacional de desenvolvimento urbano da China mudou a sua mentalidade: ao invés de expansão de cidades individuais, agora focam na construção sistemática de grandes aglomerados, cada um dos quais abrigará até cem milhões de pessoas. A ideia é que as cidades agrupadas colaborem a nível económico, ecológico e político, para aumentar a competitividade de cada região.
Nas quatro histórias a seguir, exploramos as origens da nova estratégia da China e destacamos três áreas onde as bases para esses aglomerados de cidades estão a ser fundamentadas: na rede ferroviária de alta velocidade do país, no crescimento dos seus serviços públicos digitais e por meio da gestão ambiental regional.
A ascensão da megalópole
Alguns aglomerados de cidades formaram-se organicamente ao longo do tempo.
Na década de 1950, o geógrafo francês Jean Gottmann percebeu um novo paradigma urbano emergindo na costa nordeste dos Estados Unidos. A região de 1.000 quilómetros de extensão de Boston a Washington, DC, com os seus 30 milhões de habitantes, estava, descobriu, cada vez mais a funcionar como uma grande cidade. Gottmann usou a palavra grega “megalópole” para nomear essa nova entidade económica e política.
Com a sua alta densidade populacional, facilidade de transporte, domínio económico e influência cultural, a megalópole Boston-Washington tornou-se o lar da população mais rica, instruída e melhor atendida do país. “Uma megalópole para uma nação é o que uma rua principal é para a maioria das comunidades”, escreveu o colega de Gottmann, Wolf Von Eckardt. “É o laboratório de um novo modo de vida urbano que está a se espalhar para o mundo civilizado”.
“Uma megalópole para uma nação é o que uma rua principal é para a maioria das comunidades. É o laboratório de um novo modo de vida urbano que está a espalhar-se para o mundo civilizado”.
Outras megalópoles logo apareceram em diferentes partes do mundo. Entre as mais bem-sucedidas até hoje está o Cinturão do Pacífico (Taiheiyo Belt) do Japão. Estendendo-se por cerca de 1.200 quilómetros de Tóquio, passando por Nagoya e Osaka, o Cinturão de Taiheiyo contém dois terços da população japonesa e é responsável por 70% da produção económica nacional.
Construir essas megalópoles na China — onde são chamadas de aglomerados de cidades — parece ser a melhor opção do país para expandir o acesso às oportunidades urbanas sem sobrecarregar as cidades, diz Zhu Dajian, economista que estuda desenvolvimento sustentável na Universidade Tongji em Shanghai.
Cidades vizinhas, por exemplo, são conhecidas por gastar grandes quantidades de dinheiro construindo indústrias redundantes e então competindo pela primazia. Shanghai, por exemplo, tentou posicionar-se como um centro de biotecnologia e fabrico de chips, oferecendo às empresas incentivos para abrir fábricas lá — mas várias cidades próximas lançaram esforços quase idênticos. A China aposta que mais coordenação regional resultará em investimentos mais eficientes em todo o país. Essa cooperação também pode ajudar a aliviar a superpopulação e a poluição, que afetam alguns dos maiores centros urbanos do país.
Embora algumas cidades tenham estabelecido laços geográficos e económicos informais há muito tempo, a China só recentemente incluiu a inclusão de aglomerados de cidades na sua política nacional de maneira sistemática. Em 2014, o presidente Xi Jinping solicitou uma abordagem regional para tornar Pequim como líder da região da capital, conhecida como Pequim-Tianjin-Hebei (Jing-Jin-Ji). A postura de Xi inspirou imenso interesse na governança regional, e “aglomerado de cidades” (em inglês, city clusters) tornou-se um termo oficial em documentos governamentais.
Em 2035, cinco grandes aglomerados de cidades devem ser estabelecidos na China: Jing-Jin-Ji no Norte, o do Delta do Rio Yangtze (Leste) e do Delta do Rio das Pérolas (Sul), Cheng-Yu (Oeste), e o curso médio do rio Yangtze no centro da China. Alguns deles já começaram a tomar forma, enquanto outros ainda estão em fase preliminar. Combinadas, essas áreas podem um dia gerar cerca de metade do PIB do país e abrigar metade da sua população urbana. Para conectar os aglomerados, a China pretende completar uma rede de 16 novas linhas ferroviárias de alta velocidade.
Se tudo correr de acordo com o planeado, os aglomerados mostrar-se-ão sustentáveis não apenas do ponto de vista económico, mas também ecológico. Ao promover o transporte público, reduzir a produção repetitiva e coordenar a gestão ambiental, diz Liu Daizong do escritório do World Resources Institute na China em Pequim, os aglomerados de cidades devem “ajudar a China a cumprir o seu mais recente compromisso de atingir o pico de emissão de carbono por volta de 2030 e a neutralidade de carbono até 2060”.
Uma nação no caminho certo
Novas linhas ferroviárias conectarão residentes dentro dos aglomerados e entre eles.
Quando Fang Hengkun ainda era um estudante universitário em Pequim, cerca de 20 anos atrás, costumava voltar para casa, na cidade de Dalian, na província de Liaoning, de comboio para as férias de inverno. A viagem de 1.000 quilómetros durava 12 horas. Chegava à estação ferroviária de Pequim três horas antes “porque era o único comboio entre Pequim e Dalian naquele dia”, diz.
Agora um engenheiro ferroviário a trabalhar para o governo municipal de Pequim, Fang está ocupado a atualizar as linhas suburbanas e planeando novas para atender à crescente procura na capital do país. A sua equipa também planeia aumentar a frequência e acessibilidade dos comboios intermunicipais que conectam Pequim a mais de 50 outras cidades. Por exemplo, para apoiar os 100.000 passageiros diários entre Pequim e Tianjin, cerca de 150 comboios intermunicipais de alta velocidade operam todos os dias, com intervalos de três minutos.
De acordo com um plano emitido pelo Conselho de Estado em fevereiro de 2021, a China terá 200.000 quilómetros de ferrovias até 2035. Um terço deles serão trilhos de alta velocidade, representando cerca de 60% da distância total coberta por todas as linhas ferroviárias de alta velocidade do mundo até essa data. Essas ferrovias estão intimamente ligadas a outras formas de transporte para que os passageiros possam, de acordo com o plano, “circular por uma cidade numa hora, contornar um aglomerado de cidades em duas horas e fazer uma viagem entre aglomerados de cidades em três horas”.
As ferrovias são caras para construir, admite Fang. Para as novas linhas suburbanas em construção, o custo de cada quilómetro é de cerca de um bilião de yuans (ou US $150 milhões), e poucas das linhas de alta velocidade em operação no país são lucrativas. Enquanto o governo continua a despejar dinheiro na sua rede ferroviária, a questão de como tornar essa expansão financeiramente viável permanece em aberto.
Rodovias digitais
Agências governamentais em toda a China estão a criar aplicações para atender aos residentes de forma mais eficiente.
Costumava ser um aborrecimento para Ma Zhongwen, um professor universitário em Guangzhou, retirar dinheiro para moradia a cada ano de uma conta especial de poupança gerida pelo governo. Tinha que reservar um horário online e depois ir a um banco e esperar na fila por horas. “Tive que pedir folgas todas as vezes, porque o banco só tinha um balcão para o atendimento, e o balcão só funcionava no horário de trabalho”, lembra.
Hoje em dia, Ma faz tudo no seu smartphone como um dos mais de 1.600 serviços públicos agora disponíveis no software Yue Sheng Shi (“evitando problemas em Guangdong”), desenvolvido pelo governo provincial de Guangdong e incorporado no WeChat, a aplicação mais popular da China. Os utilizadores podem pagar multas de trânsito, renovar um passaporte ou visto, marcar consultas com agências governamentais ou solicitar uma licença comercial. Esses serviços são oferecidos em conjunto por duas dúzias de governos municipais na região do Delta do Rio das Pérolas. De acordo com o governo de Guangdong, Yue Sheng Shi tinha mais de 100 milhões de usuários registados em janeiro de 2021.
Transformar uma aplicação popular numa plataforma de serviço público abrangente tornou a vida das pessoas mais prática, mas também gerou preocupações com a vigilância.
Aplicações semelhantes estão a ser desenvolvidas e usadas em toda a China como parte de uma nova onda de infraestrutura digital que o governo nacional espera que minimize a papelada e agilize a prestação de serviços públicos. Embora possa ser difícil quebrar as barreiras administrativas, alguns especialistas argumentam que o sistema de governança vertical amplamente utilizado na China poderia ajudar nesse sentido. “Os aglomerados de cidades são um bom ponto de partida para testar novas formas de governo eletrónico na China”, disse Zheng Gang, diretor do Instituto de Desenvolvimento Urbano da East China Normal University (ECNU), em Shanghai.
Obviamente, o outro lado desse acordo é que grandes empresas de tecnologia como a Tencent, sediada em Shenzhen, que fabrica o WeChat, têm acesso a grandes quantidades de dados do utilizador. Transformar uma aplicação popular numa plataforma de serviço público abrangente tornou a vida das pessoas mais prática em alguns aspectos, mas também gerou preocupações sobre recolha de dados, vigilância e privacidade.
Cooperação acima da competição
As cidades estão a trabalhar juntas para monitorizar e reduzir a poluição.
Enquanto os ventos da primavera provocam ondulações no enevoado Lago Tai, no leste da China, algas verde-azuladas florescem debaixo d’água. Quando o tempo aquece, esses organismos rapidamente assumem o controlo, dando ao lago uma aparência oleosa e um cheiro nauseante. Por mais de uma década, a proliferação de algas interrompeu a pesca e o turismo nas margens do lago e ameaçou o abastecimento de água e a saúde de dezenas de milhões de pessoas que vivem no delta do rio Yangtze. Em 2007, um surto particularmente grave deixou a cidade vizinha de Wuxi sem água potável por uma semana.
Várias cidades ao longo do lago fizeram esforços individuais para lidar com a proliferação de algas no passado, mas agora algumas delas estão a trabalhar juntas pela primeira vez.
Para ajudar uns aos outros, Wuxi, na margem norte do lago, e Huzhou, na margem sul, começaram a partilhar dados de sensoriamento remoto e a usar drones e barcos automatizados para monitorar a superfície da água juntos. As cidades são afetadas em diferentes épocas do ano — Wuxi no verão e Huzhou no outono — então a equipa em Huzhou enviará uma frota de barcos para ajudar os colegas em Wuxi quando for atingida, e Wuxi retribuirá o favor.
A solução definitiva, no entanto, é reduzir e regular a poluição, diz Qin Boqiang do Instituto de Geografia e Limnologia de Nanjing da Chinese Academy of Sciences.
Quando as águas residuais maltratadas de fábricas e fazendas fluem para Tai, nutrientes como nitrogénio e fósforo se acumulam no lago e florescem as algas.
Qin espera que mais colaboração entre os municípios da bacia motive as cidades a estabelecer padrões comuns de despejo, construir modernas instalações de tratamento de esgoto, explorar a aplicação da lei transfronteiriça e, por fim, limpar o Lago Tai de uma vez por todas.
MIT Technology Review