Por que o maior fabricante de VE do mundo está a entrar no setor de transporte marítimo
A BYD tornou-se tão popular no exterior que a empresa agora precisa da sua própria frota de barcos para atender à demanda.
No início deste mês, um navio massivo recolheu mais de 5.000 carros elétricos de dois portos no norte e sul da China. Cinco dias depois, passou por Singapura e agora está a caminho da Índia. No entanto, o seu destino é na Europa, onde a maioria dos carros será vendida.
O nome do navio é BYD Explorer No.1. Como o primeiro de uma frota massiva que a BYD está a construir, reflete a ambição da empresa chinesa de estabelecer um negócio marítimo que apoie o seu novo papel no comércio global de automóveis.
A BYD, fundada por um pesquisador chinês de metalurgia chamado Wang Chuanfu em 1995, começou a fabricar pequenas baterias para dispositivos móveis. Mais tarde, expandiu os seus negócios para automóveis e, eventualmente, combinou os dois para fazer veículos elétricos. Em duas décadas, tornou-se o maior fabricante de VE da China. No quarto trimestre de 2023, era o maior do mundo.
A BYD oferece muitas opções, desde sedãs acessíveis a SUVs de luxo, e há um apetite crescente pelos seus carros no exterior. Em 2023, a BYD exportou mais de 240.000 veículos, um aumento dos 55.000 em 2022. Mas encontrou um obstáculo: para obter o máximo benefício financeiro da sua popularidade explosiva no exterior, teve que expandir para além do comércio de automóveis para o negócio de transporte marítimo.
A escassez de navios porta-automóveis
Para entender por que a BYD fez esta mudança, é necessário saber um pouco sobre como os carros são transportados pelo mar. Geralmente, a indústria de carga usa navios roll-on/roll-off (RORO). Diferentemente dos navios que usam um guindaste para levantar a carga e colocá-la a bordo, os navios RORO têm rampas que permitem que os veículos sejam conduzidos diretamente para dentro, tornando todo o processo muito mais fácil.
Mas estes navios têm estado em falta nos últimos anos. Enquanto os navios antigos têm ido para a reforma, as novas encomendas de navios diminuíram devido à crise financeira de 2008 e à atualização em toda a indústria para combustíveis mais ambientalmente amigáveis, deixando um déficit.
Além disso, a maioria das empresas automobilísticas tem relações de longa data com empresas de transporte marítimo ou possui as suas próprias frotas de barcos. Por exemplo, fabricantes japoneses de automóveis como a Nissan e a Toyota têm frotas RORO que podem transportar dezenas de milhares de carros. Mas os navios porta-automóveis domésticos da China representam apenas 2,8% da capacidade de transporte marítimo global, deixando as marcas chinesas com poucas opções para transportar os seus carros pelos mares.
Como resultado, o acesso a navios RORO tornou-se proibitivamente caro. Segundo a Clarksons Research, o braço de inteligência do maior provedor de serviços de transporte marítimo do mundo, o preço para alugar (ou fretar, como diz a indústria) um navio porta-automóveis por dia disparou para 115.000 dólares em 2023, um recorde e quase sete vezes o preço médio pré-pandemia, que era de cerca de 17.000 dólares em 2019.
A nova demanda para transportar carros vem predominantemente da China atualmente. O país está à beira de se tornar o maior exportador de carros do mundo (na verdade, pode já ter alcançado esse status em 2023, mas só saberemos quando os números oficiais forem finalizados). Exporta uma mistura de carros a gasolina tradicionais, carros elétricos fabricados por empresas chinesas e carros Teslas fabricados na planta Giga Shanghai.
A escassez de capacidade de transporte é o que está no caminho.
Aventurando-se por conta própria
É por isso que as empresas automobilísticas chinesas, que se tornaram exportadoras proeminentes graças ao surgimento dos VE, estão a começar a formar os seus próprios negócios de transporte marítimo.
A notícia de que a BYD estava a procurar comprar ou fretar navios foi relatada pela primeira vez pelo meio de comunicação de transporte Lloyd’s List no final de 2022. Em dezembro daquele ano, a empresa alterou o seu registo corporativo para incluir o negócio de transporte de carga internacional e gestão de navios. O MIT Technology Review contactou a BYD para comentar, mas não recebeu resposta a tempo para a publicação.
O BYD Explorer No.1 foi entregue no início deste ano. O navio RORO, que pode transportar 7.000 carros ao mesmo tempo, está oficialmente registado sob a Zodiac Maritime, uma empresa do Reino Unido controlada pelo magnata israelense do transporte marítimo Eyal Ofer, mas a BYD o alugou por um período não divulgado. Num comunicado de imprensa, a BYD diz que planeia adicionar mais sete navios à frota nos próximos dois anos. Também planeia permitir que outras empresas exportem os seus veículos usando os navios da BYD, diz.
Para sua viagem inaugural, o navio está a transportar mais de 5.000 veículos da BYD e se dirigindo para os portos de Vlissingen, na Holanda, e Bremerhaven, na Alemanha, conforme a agência estatal chinesa de mídia Xinhua.
A BYD não é a única fabricante de automóveis chinesa a fazer essa mudança. A SAIC Motor, uma empresa estatal chinesa, vendeu 1,2 milhão de veículos no exterior em 2023, 24% dos quais eram VE. Formou uma subsidiária de transporte RORO em 2021, e o seu navio RORO mais novo, o maior do seu tipo e capaz de transportar 7.600 carros, também zarpou pela primeira vez em janeiro. Como o BYD Explorer No.1, está a ir para a Europa.
Enquanto a BYD anunciou que adicionará tecnologia de armazenamento de energia a bateria aos seus navios, os navios RORO que está a fretar hoje ainda não são elétricos. A maioria dos navios mais novos pode ser movida a combustível tradicional ou gás natural liquefeito, que é uma fonte de energia mais limpa.
De transportar polpa de madeira a carros
Levará algum tempo até que essas empresas chinesas terminem de montar os seus impérios de frete marítimo, pois esses navios massivos levam anos para serem construídos. Enquanto isso, algumas recorreram a soluções criativas para a escassez de fornecimento: reutilizando navios que foram projetados para outros tipos de cargas.
Em particular, elas estão de olho em navios gigantescos tipicamente usados para importar milhares de toneladas de polpa de madeira da América do Sul para a China, onde é transformada em produtos do dia a dia como lenços, papel e livros. Esses transportadores de polpa de madeira muitas vezes acabam vazios ou quase vazios na volta, porque a China não tem produtos semelhantes para exportar.
No entanto, nos últimos anos, as empresas automobilísticas chinesas começaram a vender os seus veículos para o continente sul-americano, e as empresas de transporte viram uma oportunidade ali. A China Ocean Shipping Company (COSCO), uma das maiores empresas de transporte do mundo, projetou um rack dobrável que pode carregar carros e empilhá-los num transportador de polpa de madeira. Em julho do ano passado, a COSCO carregou um desses navios com mais de 2.700 carros e os enviou para o Brasil.
Com arranjos provisórios como este e novos navios RORO sendo construídos, os gargalos de transporte para os fabricantes de automóveis chineses poderiam ser significativamente reduzidos nos próximos anos. Ter as suas próprias frotas ou fretar navios de empresas de transporte domésticas também poderia ajudar a reduzir ainda mais os custos, tornando os carros chineses ainda mais competitivos no exterior.
E assim como a indústria automobilística no Japão e na Coreia do Sul impulsionou esses dois países a tornarem-se líderes globais em transporte, os VE poderiam fazer da China um importante jogador nos oceanos também.
MIT Technology Review Portugal